最近，國內(nèi)兩家大型國有汽車企業(yè)一汽集團與東風汽車被輿論推向了風口浪尖。有傳聞稱東風汽車集團的董事長徐平將調(diào)任一汽集團擔任董事長，而現(xiàn)任吉林省委副書記、一汽集團前任董事長竺延風則調(diào)任東風汽車任職一把手。更有傳言稱，一汽集團將和東風集團實施重組整合。也因此，五一放假剛剛回來的第一個工作日，一汽轎車與東風汽車兩家上市公司就先后實現(xiàn)了漲停。在隨后的5月5日，兩家公司也相繼宣布停牌。之后，東風發(fā)布公告進行了澄清，稱目前未研究相關(guān)合并事宜。

　　不管傳言是否是空穴來風，至少從市場的角度來看，一汽與東風兩家公司重組整合并不是最佳的時機，或者更加明確地說，目前還看不到一汽與東風有合作的空間。

　　任何兩家公司之間的整合都必須有市場與商業(yè)上的需要，僅僅是通過行政方面的推動，顯然不能取得最好的結(jié)果。

　　這其中的一個典型案例就是長安汽車與昌河汽車之間的整合。2009年長安汽車收購哈飛汽車與昌河汽車曾經(jīng)被認為是一個很成功的案例，長安汽車與昌河汽車之間的整合是一場以大搏小的重組，長安汽車之于昌河汽車，更加強大和強勢。但是，在后來長安汽車整合昌河汽車的過程中，恰恰遭遇到了非常大的阻力，最終以昌河汽車脫離長安汽車而遺憾收尾。

　　從國際上，也有這樣的案例可以供中國的汽車企業(yè)加以借鑒。1998年被稱為世紀大并購的戴姆勒與克萊斯勒的重組，許多人都信心滿滿，幾乎沒有人懷疑這兩個公司的合并會出現(xiàn)問題。但是，十年后，戴姆勒與克萊斯勒被迫選擇分開，十年之間各種各樣的沖突讓兩家公司備受折磨。戴姆勒之所以在中國汽車市場上落后于奧迪與寶馬，這樁合并案的失敗可以看作其中一個非常重要的因素。

　　相比這兩次的重組，一汽與東風的合并重組只能更難，不可能更加容易。

　　首先是兩家公司的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)都非常復雜，每一家公司自己內(nèi)部的整合仍然還存在很大的難度，如果兩家公司合并，這種業(yè)務(wù)與部門之間的調(diào)整就更加艱巨。

　　其次，兩家公司的規(guī)模相當，級別平等，如果整合起來，誰將能夠在整合重組中起到主導作用，很難有雙方都滿意的結(jié)果。

　　第三，雙方的自主品牌都比較弱，一旦整合，數(shù)量眾多的自主品牌之間如何進行整合，將是一個很難解決的難題。

　　第四，雙方的人員數(shù)量非常多，如何安排雙方的中高層管理人員更需要極大的耐心。

　　因此，在目前的市場條件下，無論是一汽還是東風，都沒有內(nèi)在與對方重組的需求或意愿，最起碼市場條件還不成熟。