當(dāng)前，全球汽車產(chǎn)業(yè)格局正經(jīng)歷深刻變革。尤其是在“新四化”浪潮的推動(dòng)下，汽車領(lǐng)域的智能化“軍備競(jìng)賽”已進(jìn)入白熱化階段。中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)作為這一變革中的重要力量，正處于從“電動(dòng)化領(lǐng)跑”向“智能化攻堅(jiān)”、從“本土市場(chǎng)主導(dǎo)”向“全球價(jià)值鏈重塑”的雙重轉(zhuǎn)型關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

　　“2030年及之后的兩三年，將是L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛技術(shù)從‘試點(diǎn)’走向‘規(guī)模化應(yīng)用’的窗口期。因此在當(dāng)下如何把握發(fā)展的節(jié)奏、確定行業(yè)發(fā)展的目標(biāo)顯得尤為關(guān)鍵?！痹诮张e行的2025新能源智能汽車新質(zhì)發(fā)展論壇(以下簡(jiǎn)稱“新能源智能汽車論壇”)上，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉表示，從現(xiàn)在到2030年是培育智能駕駛文化、普及低階智能駕駛的關(guān)鍵階段，各大企業(yè)需制訂好智能汽車發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略，在接下來(lái)的全球競(jìng)爭(zhēng)中搶占先機(jī)。

　　中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)能否持續(xù)勇立“新四化”的潮頭？汽車領(lǐng)域電動(dòng)化、智能化的發(fā)展還需注意哪些問(wèn)題？如何更好地協(xié)調(diào)車企短期大量投入和長(zhǎng)期持續(xù)收益之間的矛盾？在新能源智能汽車論壇上，來(lái)自整車、供應(yīng)鏈及高校的專家學(xué)者對(duì)于這些問(wèn)題進(jìn)行了深入交流和討論，從技術(shù)突破、實(shí)踐路徑、生態(tài)協(xié)同等維度共探新能源智能汽車的新質(zhì)發(fā)展之路。

　　筑牢智能汽車的安全底線

　　統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)搭載L2級(jí)組合駕駛輔助的智能汽車市場(chǎng)滲透率已超過(guò)50%，居全球首位；同時(shí)泊車輔助駕駛等新技術(shù)的滲透率也在加速提升。然而，隨著高等級(jí)自動(dòng)駕駛逐漸規(guī)?；涞兀瑥?fù)雜長(zhǎng)尾駕駛場(chǎng)景的挑戰(zhàn)日益凸顯，今年上半年幾起和智能輔助駕駛有關(guān)的嚴(yán)重交通事故引發(fā)廣泛關(guān)注。毫無(wú)疑問(wèn)，當(dāng)前智能汽車在安全和系統(tǒng)泛化能力等方面，正面臨不小的考驗(yàn)和用戶的擔(dān)憂。

　　“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的實(shí)際發(fā)展進(jìn)度明顯滯后于預(yù)期?！痹谛履茉粗悄芷囌搲?，清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院院長(zhǎng)王建強(qiáng)直言，盡管當(dāng)前智能汽車可通過(guò)增加傳感器數(shù)量和提升數(shù)據(jù)規(guī)模，增強(qiáng)面對(duì)多種場(chǎng)景的分析和決策能力。但面對(duì)極端復(fù)雜場(chǎng)景時(shí)，受限于“黑箱模型”的不可解釋性與泛化能力不足，其系統(tǒng)安全性仍難以得到充足的保障。

　　記者了解到，智能汽車的安全技術(shù)主要沿兩條路徑發(fā)展。在早期階段，“規(guī)則驅(qū)動(dòng)”是行業(yè)的主流，它具備結(jié)構(gòu)清晰、易于實(shí)現(xiàn)和可解釋性強(qiáng)等優(yōu)勢(shì)，適用于已知結(jié)構(gòu)化場(chǎng)景。然而，該方法高度依賴預(yù)設(shè)規(guī)則，適應(yīng)場(chǎng)景有限，難以滿足高級(jí)別自動(dòng)駕駛泛化、自主演化等要求。

　　在這樣的大背景下，具備自主學(xué)習(xí)能力、模塊集成性強(qiáng)，并有一定場(chǎng)景泛化能力的“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”，逐漸成為當(dāng)前智能汽車安全技術(shù)的發(fā)展主線。不過(guò)，這一路線也存在明顯短板：一是決策過(guò)程呈“黑箱”狀態(tài)，缺乏可解釋性；二是嚴(yán)重依賴訓(xùn)練數(shù)據(jù)分布，泛化能力有限；三是神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型參數(shù)龐大，推理速度慢，難以滿足實(shí)時(shí)性要求。

　　在王建強(qiáng)看來(lái)，在極端場(chǎng)景數(shù)據(jù)稀缺與模型“黑箱”屬性等因素的制約下，市場(chǎng)上主流的“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”路線在安全保障上仍面臨較大挑戰(zhàn)，尚且難以支撐高級(jí)別自動(dòng)駕駛的落地。

　　“盡管‘規(guī)則驅(qū)動(dòng)’與‘?dāng)?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)’各有優(yōu)劣，但兩者均難單獨(dú)支撐智能駕駛向更高等級(jí)演進(jìn)。面對(duì)復(fù)雜、泛化與未知等高風(fēng)險(xiǎn)交通情境，傳統(tǒng)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)易陷入安全瓶頸?！蓖踅◤?qiáng)強(qiáng)調(diào)，“聰明車”必須是“安全車”，智能汽車安全需通過(guò)“類腦認(rèn)知架構(gòu)”實(shí)現(xiàn)向人類駕駛認(rèn)知模式的躍遷。

　　為突破規(guī)則系統(tǒng)的“僵化”、數(shù)據(jù)系統(tǒng)的“黑箱”等限制，王建強(qiáng)提出以人腦認(rèn)知機(jī)制為啟發(fā)，融合規(guī)則驅(qū)動(dòng)的可解釋性與數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的學(xué)習(xí)能力，開啟全新的“認(rèn)知驅(qū)動(dòng)”路線。

　　“‘認(rèn)知驅(qū)動(dòng)’路線一方面能讓‘規(guī)則驅(qū)動(dòng)’的系統(tǒng)具備進(jìn)化能力，適應(yīng)更多場(chǎng)景；另一方面推動(dòng)‘?dāng)?shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)’的系統(tǒng)‘去黑箱化’，使其轉(zhuǎn)變?yōu)榇_定系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)過(guò)程透明、結(jié)果可信?！蓖踅◤?qiáng)解釋說(shuō)。

　　不過(guò)，想要探索甚至實(shí)現(xiàn)王建強(qiáng)暢想的“認(rèn)知驅(qū)動(dòng)”，不僅需要長(zhǎng)期系統(tǒng)性的技術(shù)深耕，還需要高規(guī)格、高可靠性的車規(guī)級(jí)芯片扮演“神經(jīng)中樞”的角色，以此支持智能系統(tǒng)的日常運(yùn)轉(zhuǎn)。

　　“智能汽車的安全底線，往往取決于最底層芯片的穩(wěn)定性?！痹谛履茉粗悄芷囌搲?，芯馳科技MCU產(chǎn)品線總經(jīng)理張曦桐指出，“車規(guī)級(jí)芯片和消費(fèi)級(jí)芯片有很大區(qū)別。車規(guī)級(jí)芯片需要通過(guò)嚴(yán)格的AEC-Q100可靠性測(cè)試，在功能安全、使用壽命等方面有更高要求和技術(shù)門檻，這些都是消費(fèi)級(jí)芯片難以比擬的。”

　　據(jù)了解，因車輛需面對(duì)高溫、低溫、雨雪、沙塵、顛簸等復(fù)雜惡劣環(huán)境，車企對(duì)車載芯片可靠性的要求更高，其使用壽命需達(dá)10年至15年。

　　此外，車規(guī)級(jí)芯片工作溫度范圍為零下40攝氏度至150攝氏度，而消費(fèi)級(jí)芯片僅需0攝氏度至70攝氏度。因此，生產(chǎn)車規(guī)級(jí)芯片時(shí)必須選用耐高溫、抗腐蝕、抗冷凝的材料。而車規(guī)級(jí)芯片缺陷率通常要求低于1ppm(百萬(wàn)分之一)，消費(fèi)級(jí)芯片則允許500ppm，這意味著車規(guī)級(jí)芯片相比消費(fèi)級(jí)芯片安全余量更高。

　　面對(duì)車規(guī)級(jí)芯片嚴(yán)苛的生產(chǎn)要求與安全質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，國(guó)內(nèi)企業(yè)正通過(guò)技術(shù)突破積極回應(yīng)市場(chǎng)需求，芯馳科技就是其中的代表之一。

　　據(jù)張曦桐介紹，芯馳科技的E3系列MCU芯片作為新一代高性能微控制器，可覆蓋區(qū)域控制、車身控制、電驅(qū)、BMS、智能底盤、ADAS等超過(guò)10個(gè)核心應(yīng)用領(lǐng)域，填補(bǔ)國(guó)內(nèi)高端高安全級(jí)別車規(guī)MCU市場(chǎng)空白。截至目前，E3芯片已在奇瑞主動(dòng)懸架、理想激光雷達(dá)等核心場(chǎng)景中應(yīng)用。

　　“當(dāng)智能系統(tǒng)能夠像人類一樣精準(zhǔn)預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，當(dāng)每一顆芯片都經(jīng)得起極端環(huán)境考驗(yàn)時(shí)，智能汽車才能真正從‘交通工具’升級(jí)為‘移動(dòng)安全空間’。我們現(xiàn)在所有的努力，都是在為未來(lái)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展‘打好地基’?！睆堦赝?duì)記者說(shuō)。

　　重塑智能汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)新邊界

　　從以“認(rèn)知驅(qū)動(dòng)”構(gòu)建“類腦”決策框架，到高可靠車規(guī)級(jí)芯片提供“神經(jīng)”保障，智能汽車的競(jìng)爭(zhēng)維度已不限于筑牢安全基石，電子化領(lǐng)域AI能力的深度同樣非常關(guān)鍵，這種變化正在重塑產(chǎn)品定義與消費(fèi)選擇的核心邏輯。

　　“傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，整車70%的成本來(lái)自機(jī)械硬件。如今這一比例已低于50%，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年將降至30%以下。與此同時(shí)，電子軟硬件與AI的權(quán)重持續(xù)提升。預(yù)計(jì)到2030年，電子硬件成本占比將從過(guò)去的不足25%大幅提升至70%?！毙履茉粗悄芷囌搲希瑥堄纻シ窒砹诉@樣一組數(shù)據(jù)。在他看來(lái)，這一趨勢(shì)決定了企業(yè)必須將核心能力聚焦在智能化與AI底座上。

　　對(duì)于“AI在推動(dòng)汽車智能化發(fā)展中起到關(guān)鍵作用”這一觀點(diǎn)，東軟睿馳汽車技術(shù)(上海)有限公司總裁兼CTO杜強(qiáng)高度認(rèn)同。他認(rèn)為，AI技術(shù)正深刻影響整個(gè)汽車行業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力和用戶體驗(yàn)，已成為塑造未來(lái)產(chǎn)業(yè)格局的關(guān)鍵變量。面對(duì)這場(chǎng)技術(shù)演進(jìn)，企業(yè)既要敏捷響應(yīng)，也要確保底層基礎(chǔ)的扎實(shí)與穩(wěn)健。

　　需要注意的是，在底層操作系統(tǒng)領(lǐng)域，中國(guó)軟件供應(yīng)鏈已日趨成熟，具備快速適配芯片和電子電氣架構(gòu)的能力，可以滿足車企高速迭代需求。如今在AI技術(shù)加持下，軟件開發(fā)效率大幅提升，工具鏈和半自動(dòng)化開發(fā)不僅降低了門檻，還提高了人效。

　　面對(duì)產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力加速向智能化和AI遷移的趨勢(shì)，企業(yè)應(yīng)如何構(gòu)筑起新的競(jìng)爭(zhēng)壁壘？對(duì)于這一問(wèn)題，張永偉提出需“跳出汽車看汽車”，打破傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)邊界，通過(guò)跨界融合重構(gòu)競(jìng)爭(zhēng)力的觀點(diǎn)。

　　張永偉建議企業(yè)重構(gòu)發(fā)展模式。一方面，“結(jié)對(duì)子”應(yīng)成為整車廠與科技企業(yè)合作的常態(tài)。通過(guò)資本合作、技術(shù)綁定，整車廠可快速補(bǔ)齊智能化短板，科技企業(yè)則能跨越技術(shù)與落地的“死亡谷”。

　　“一些科技企業(yè)成立時(shí)間不長(zhǎng)，面臨資金、人才和數(shù)據(jù)短缺困境，技術(shù)難以落地應(yīng)用。”張永偉補(bǔ)充說(shuō)，“與整車廠深度合作，能有效幫助這些新型科技企業(yè)突破瓶頸和資金束縛，最終實(shí)現(xiàn)雙贏?！?/p>

　　另一方面，企業(yè)需積極打破產(chǎn)業(yè)邊界，對(duì)接外部專業(yè)化服務(wù)資源?！皞鹘y(tǒng)車企在智能化領(lǐng)域存在諸多不熟悉、缺乏經(jīng)驗(yàn)的環(huán)節(jié)?！痹趶堄纻タ磥?lái)，“與其從零起步，不如高效整合云服務(wù)、算法算力等外部資源，將上述資源的優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為自身的競(jìng)爭(zhēng)力?！?/p>

　　“想要在電動(dòng)化、智能化領(lǐng)域持續(xù)向前，汽車產(chǎn)業(yè)需要以更加開放的模式，整合更多智能化能力。例如，傳統(tǒng)整車企業(yè)和零部件公司應(yīng)盡快與更多算力、算法公司無(wú)縫對(duì)接，讓這些外部力量成為內(nèi)生的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，只有這樣的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，才能為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提供源源不斷的發(fā)展活力?！睆堄纻タ偨Y(jié)道。