中國網(wǎng)汽車9月12日訊 中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇將于2015年9月11日～13日在天津濱海新區(qū)舉辦，有國家部委領(lǐng)導(dǎo)、企業(yè)集團高層、權(quán)威專家學(xué)者等共計700余位國內(nèi)外汽車行業(yè)嘉賓齊聚天津，圍繞年度主題“新常態(tài)•2020產(chǎn)業(yè)愿景與路線圖”進行戰(zhàn)略性、前瞻性研討，共同展望汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展宏偉藍圖。中國網(wǎng)汽車對此次論壇進行現(xiàn)場報道。

　　以下是李斯特技術(shù)中心(天津)有限公司總經(jīng)理Frank Beste發(fā)言內(nèi)容：

　　我非常榮幸今天有機會來總結(jié)一下李斯特對于2020年汽油車動力引擎的一個發(fā)展預(yù)測，我們可以講，對于未來乘用車SC引擎發(fā)展最重要的推動力是法規(guī)，全球的法規(guī)在要求減少二氧化碳的排放，將駕駛循環(huán)和真正的客戶需求結(jié)合起來，RED實際駕駛排放測試的循環(huán)影響變得基本不可能了，假設(shè)汽車的技術(shù)發(fā)展包括新的一個動力總成的發(fā)展，這都是我們AVL的核心技術(shù)。我們可以看到一個清晰的趨勢，包括越來越電動化的氛圍和連續(xù)性。

　　客戶當(dāng)然必須要決定動力總成的影響，影響它的決策，其中決策包括總體的車輛擁有成本，當(dāng)然還包括駕駛體驗。

　　對于排放的法律WLTC引用了更好的將循環(huán)負載和客戶駕駛的體驗結(jié)合起來，負載點現(xiàn)在已經(jīng)朝著更高負載來進行轉(zhuǎn)化，而且現(xiàn)在也是在一個循環(huán)清晰循環(huán)定義當(dāng)中可以重復(fù)的，這種變化具體如何能夠影響能效的消耗，我們發(fā)現(xiàn)，負載的消耗增加多少，會更好的ICI，EC更高負載的效率，因此NEDC和WDC的能源消耗對各種發(fā)動機是差不多的，新的RED的方法不一樣了，除了對于平均負載的普遍的增加，同時還引入了一個叫做預(yù)測性的因素在這個方程中引用，第一次我們不同的駕駛習(xí)慣，比如快跑車那樣或者謹慎開車，小心翼翼開車都需要考慮，需要我們統(tǒng)計學(xué)的方法來分析，相關(guān)的因素。

　　對于不同的可視性，不同的圖，我們看上面的圖，表明了能源消耗的一個在不同的動力驅(qū)動值的一個分布，NEDC表明在大概6-12千瓦的推動力的時候的一個巔峰價值。

　　WLTC的能量分布一般是在20-40千瓦的范圍，但是只是對于NEDC來說，比如說需要考慮小心駕駛和像跑車駕駛方式，如果考慮這一點提供非常廣泛的區(qū)間。如果我們在下面這個圖就是一個分布累計疊加起來。

　　對于NEDC來說是22千瓦。對于WLTC增加18千瓦，對于RED來說是22-45千瓦的范圍之內(nèi)。當(dāng)然當(dāng)我們在產(chǎn)出這樣的一個對于分布來說，對于比較重的SUV，能量消耗的分布是根據(jù)更高的性能值來進行分布進行變化的。

　　所以說現(xiàn)在問題就是，哪種發(fā)動機的技術(shù)可以適應(yīng)實現(xiàn)最高的能源消耗，好處就在這樣一個非常廣泛的動力分配范圍之內(nèi)，我們剛才聽到柴油機，肯定我們都知道，柴油機的發(fā)動機的好處是在整個的發(fā)動機的使用過程中都可以提供好處，這種能量消耗的好處不僅僅是在城市工況之下，還在高速工況都能享受好處。

　　還有混合動力主要在城市工況情況下獲得好處的。那么只是在比較高的負載的好處非常有限，不同的技術(shù)，比如DOD技術(shù)，或者精義的技術(shù)，在較低的功率范圍之內(nèi)。

　　所以說現(xiàn)在要求的就是下一個循環(huán)，就是汽油的引擎由彌勒引擎由高溫和低溫ERG在前點的能量消耗改善，但是在比較高的負載情況下，不太可能的。

　　那么同一個效率值在柴油機也是可以實現(xiàn)的，不同的技術(shù)方法的發(fā)展能夠使得內(nèi)然循環(huán)的范圍進一步擴大，現(xiàn)在我們有了宏大ELNK引擎，我們用于增加曲距的設(shè)計，通過將活塞的動力設(shè)置，大概減少40%的吸入的范圍。

　　如果實施一個加強的擴大的氣缸，我們現(xiàn)在有不同的方法在考慮，總結(jié)起來這種解決方法很復(fù)雜，但是潛在的好處就是能夠大幅度減少在流動當(dāng)中的，在不同氣缸當(dāng)中流動的損失。

　　李斯特公司建議米勒循環(huán)的方法，使用閥門的時間控制來減少吸入和壓縮的項并因此能夠?qū)崿F(xiàn)一個延長的擴大。在可實現(xiàn)的具體的引擎性能的減少必須要通過一個排量增加，這樣不能使任何的再縮小，而是需要一個合適的尺寸大小，不是極端的縮小，越小越好那樣。

　　這張圖看到的是一個基線，我們的背景值作為一個具體的功率和引擎排量的一個方程公式，我們發(fā)現(xiàn)兩個主要的發(fā)現(xiàn)趨勢，對于汽油引擎，最高的燃油經(jīng)濟性朝大概每千瓦2個GR的點的消耗，而且我們還有引擎最頂端的具體的性能已經(jīng)達到差不多每升200千瓦。李斯特已經(jīng)開發(fā)一個展示車輛，剛才兩個趨勢都有展示，一會兒詳細的介紹。

　　從我們現(xiàn)有的主流引擎大概的一個SFC是每千瓦235GR的具體的功率，大概65-95千瓦，這兩個指標(biāo)都需要剛才我們所講的具體的技術(shù)的應(yīng)用，最關(guān)鍵的問題是，是不是可能將這兩個技術(shù)結(jié)合在一起，放在一個引擎當(dāng)中。

　　現(xiàn)在答案是很難，因為對于一個新的要求，很難兩邊進行妥協(xié)，引擎的邊界的調(diào)節(jié)現(xiàn)在已經(jīng)必須是百分之百支持未來的發(fā)展目標(biāo)的。

　　那么根據(jù)傳統(tǒng)的TJDI引擎，有具體的最佳點的能量消耗每千瓦小時240GR，以及標(biāo)準的閥門值。我們大概能夠改善每千瓦小時15kg，這個是可以實現(xiàn)的。如果我們在這些低溫的強力的高壓的壓值，燃料的經(jīng)濟性可以再減少大概每千瓦小時200kg但是如果現(xiàn)有BMEP的損失需要進一步的進行平衡是根據(jù)排量的增加來平衡，因此總體的方法我們需要第一米勒循環(huán)，第二增加壓縮率，低溫的ERG，還有合適的車型大小。

　　這個技術(shù)已經(jīng)在一個AVL的展示車輛當(dāng)中實施，這個將在2014年第一次展示出來，對于引擎合適的大小以及排量的時候，我們又增加了1.6L，低溫的一個排放以及增加的壓縮率，我們也實現(xiàn)了閥門的總成系統(tǒng)已經(jīng)調(diào)試適應(yīng)于米勒系統(tǒng)通過閥門的提升，并將閥門在和火花塞和其他的一些閥門的調(diào)整時間也實現(xiàn)了，而且低溫的ERG系統(tǒng)和電力的ERG充電系統(tǒng)已經(jīng)加上，這樣的汽車測試的一個1.25kg。

　　現(xiàn)在我們已經(jīng)開始實現(xiàn)了大概每千米90g二氧化碳的減排，而且我們發(fā)現(xiàn)整個經(jīng)濟效率非常高，也是可以推動我們這在方面進一步的改善，此外我想還應(yīng)該提到就是我們的這些技術(shù)是可用的，而且同時可以達到經(jīng)濟效益幫助我們進一步的減少燃油消耗。

　　對于我們的這一個最佳表現(xiàn)的方法，李斯特現(xiàn)在已經(jīng)開始有了各種不同的釋放車，在去年10月份的時候，沃爾沃和李斯特共同進行了相應(yīng)的開發(fā)，沃爾沃高性能驅(qū)動動力總成概念已經(jīng)開始幫助我們達到了一個450馬力的效果。

　　我們的發(fā)動機應(yīng)該是兩升發(fā)動機，而且我們有一個三重的動力設(shè)置，而且發(fā)動機同時使用了兩個并行的渦輪增加器，而渦輪增壓器由12V電力驅(qū)動的，而我們的空氣壓縮要性能更好一些，要超過我們直接把空氣進入汽缸的表現(xiàn)程度，當(dāng)然這并不是結(jié)束，因為我們這在方面還再繼續(xù)研發(fā)我們當(dāng)年的研發(fā)目標(biāo)是每升200千瓦，我們有新的李斯特示范器，再展現(xiàn)出來，所以我們又會問個問題，為什么不同時可以使用我們的最高的效率，以及我們的高性能，把二者融為一體，從而幫助我們進一步的減少燃油的使用，可以提高駕乘的體驗，我們的這樣的目標(biāo)不能夠允許我們作出任何的妥協(xié)，為了實現(xiàn)動力總成方面的效率，我們無疑會有一些局限性，所以當(dāng)前的技術(shù)會包括有一個可變化的氣缸通程系統(tǒng)，同時有一個可變的壓縮比，所有的技術(shù)都在李斯特的開發(fā)過程中，通過這種方式我們還有一個緊湊型的不可變的壓縮系統(tǒng)，這個系統(tǒng)可以幫助我們更好的在當(dāng)前的發(fā)動機結(jié)構(gòu)當(dāng)中使用，我們現(xiàn)在正在開發(fā)一個兩部的VCR共軌體系。

　　那么2014年3月份剛剛更新的ICCT報告指出現(xiàn)在對于車隊來說，已經(jīng)實現(xiàn)了一個每100千米6.9L的目標(biāo)，這當(dāng)然是針對大概車重為1290千克的車輛而言的，但是預(yù)期我們?nèi)绻梢詫崿F(xiàn)，每一百千米5L將會在2020年實現(xiàn)標(biāo)準，在2025年為100公里4L，在當(dāng)前情況下進一步開發(fā)，而且通過動力總成和其他車輛相關(guān)的措施融合起來，才能做到。所以在這方面需要進一步優(yōu)化我們的技術(shù)。

　　因此我們要知道，如果要提高燃油的效率，減少燃油消耗，需要我們可以去想出一個整合性的，一系列的綜合的工程方案，無論是從動力總成還是到整車都要想一些全面性的方法，不只是局限于發(fā)動機本身，我們知道到了2018年中國將會處于第四階段，第四階段的限值將會更低一些，我們只有通過采取一整套的方案才能夠幫我們?nèi)崿F(xiàn)這一點，而且只有這種方式能讓我們面對中國第五階段的要求，通過達到這個目標(biāo)，動力總成需要發(fā)揮更重要的作用，幫助我們進一步減少燃油消耗，與此同時，我們要減少汽車輕量化等等不同的措施，而李斯特和我們的汽車開發(fā)的合作伙伴，我們將會提供相應(yīng)的分析，還有最佳的技術(shù)路徑來幫助大家來實現(xiàn)第四階段和第五階段的目標(biāo)，當(dāng)然我們覺得從一開始的時候，這種解決方案可能看上去而且非常具有經(jīng)濟效益，可以幫助整車廠商來進一步的開發(fā)符合法律法規(guī)要求的車輛。

　　一個總結(jié)，我們知道未來的法規(guī)，無論是國四還是國五還是京六，將會大幅度增加對技術(shù)的需求和對優(yōu)化的要求，而事實證明，傳統(tǒng)發(fā)動機技術(shù)依然有進一步改進的空間，但如何控制成本，并且在此前提之下達到最優(yōu)的結(jié)果，我們就要采取雙管齊下的方式，即為要權(quán)衡動力總成，以及整車這兩方面在油耗方面的措施。

　　最后還有一點也是非常重要的，就是我們需要去改進變速箱的特性，并且要引入混動技術(shù)才能有效提高車輛整體效率和性能。