當(dāng)下，各品牌都在宣傳自己的產(chǎn)品注重運(yùn)動(dòng)性的同時(shí)又兼顧舒適性，而要實(shí)現(xiàn)這兩點(diǎn)，底盤(pán)懸架是關(guān)鍵之一。懸架這個(gè)詞很常見(jiàn)，但恐怕不少消費(fèi)者對(duì)它還欠缺進(jìn)一步的了解，這里我們就來(lái)給它“揭揭底”。

　　基礎(chǔ)概念篇

　　四種主流懸架

　　目前，汽車(chē)底盤(pán)的懸架可以分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩種，主流的懸架種類(lèi)主要是麥佛遜式獨(dú)立懸架、交叉臂式獨(dú)立懸架、多連桿式獨(dú)立懸架以及扭力梁式非獨(dú)立懸架；隨著技術(shù)的進(jìn)步，諸如單橫臂、雙橫臂、扭桿式懸架都已基本退出歷史舞臺(tái)。

　　獨(dú)立懸架是每個(gè)車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)一套懸架安裝于車(chē)身或者車(chē)橋上，使兩邊車(chē)輪受沖擊時(shí)互不影響，緩沖與減震能力較強(qiáng)，乘坐舒適。

　　非獨(dú)立懸架是兩側(cè)車(chē)輪安裝于一根整體式車(chē)橋上，車(chē)橋則通過(guò)懸架與車(chē)架相連。這種懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動(dòng)時(shí)會(huì)互相影響，緩沖性能較差。

　　1 前懸架

　　●麥佛遜式獨(dú)立懸架 最常用

　　麥佛遜式懸架是獨(dú)立懸架的一種，用于汽車(chē)前懸。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、布置緊湊而且前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性，因此大部分轎車(chē)前懸均采用這種結(jié)構(gòu)，差別主要在選材和減震器、彈簧的調(diào)校上面。但由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所以當(dāng)遇到坑洼路面時(shí)，車(chē)輪很容易自動(dòng)轉(zhuǎn)向。

　　●雙叉臂式獨(dú)立懸架 高檔專(zhuān)業(yè)戶

　　雙叉臂式懸架又稱(chēng)雙A臂式獨(dú)立懸架，也用于汽車(chē)前懸，由于可以通過(guò)兩個(gè)叉臂同時(shí)吸收橫向力，所以橫向剛度很大，轉(zhuǎn)彎時(shí)側(cè)傾會(huì)非常小。同時(shí)，該懸掛通常采用上下不等長(zhǎng)的叉臂，所以車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能夠自動(dòng)改變外傾角并減小輪距變化，使輪胎接地面積大，貼地性好。由于運(yùn)動(dòng)性表現(xiàn)出色，所以雙叉臂式獨(dú)立懸架多運(yùn)用于高檔跑車(chē)上，就連F1賽車(chē)上也會(huì)用到。

　　不過(guò)，相比麥弗遜式懸架，雙叉臂式多了一個(gè)上搖臂，不僅需要占用較大的空間，而且其定位參數(shù)較難確定，所以該懸架制造成本很高，令一般乘用車(chē)對(duì)它都“退避三舍”了。

　　2 后懸架

　　●多連桿式獨(dú)立懸架 全面發(fā)展

　　多連桿式獨(dú)立懸架可分為多連桿前懸架和多連桿后懸架系統(tǒng)。前懸架一般為3連桿或4連桿式獨(dú)立懸架，后懸架則一般為4連桿或5連桿式，其中5連桿式后懸架應(yīng)用較為廣泛。多連桿式懸架結(jié)構(gòu)相對(duì)復(fù)雜，材料成本、研發(fā)實(shí)驗(yàn)成本以及制造成本遠(yuǎn)高于其他類(lèi)型的懸架，而且其占用空間大，中小型車(chē)出于成本和空間考慮，極少使用這種懸架。但其舒適性能相當(dāng)好，操控性能表現(xiàn)也很突出，由于高檔轎車(chē)空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸架。

　　●扭力梁式非獨(dú)立懸架 造價(jià)低廉

　　扭力梁式非獨(dú)立懸架是汽車(chē)后懸架的一種，多用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前驅(qū)的車(chē)型，且由于造價(jià)成本低，也是一般乘用車(chē)最多采用的一種后懸架形式。簡(jiǎn)單說(shuō)，該懸架是通過(guò)一個(gè)扭力梁來(lái)平衡左右車(chē)輪的上下跳動(dòng)，從而減小車(chē)輛的搖晃，保持車(chē)輛平穩(wěn)。不過(guò)采用該懸架的汽車(chē)，一般平穩(wěn)性和舒適性有限。由于構(gòu)造較簡(jiǎn)單，承載力大，該懸掛多用于載重汽車(chē)、普通客車(chē)和其他一些特種車(chē)輛上。

　　專(zhuān)家觀點(diǎn)篇

　　學(xué)院派 構(gòu)造體現(xiàn)成本

　　清華大學(xué)汽車(chē)工程系博士宋健表示，多連桿式懸架對(duì)車(chē)身制造的工藝要求較高。目前來(lái)講，連桿為金屬結(jié)構(gòu)，成本較低，而將連桿與車(chē)身相連接的橡膠塊成本就會(huì)偏高；與連桿幾十元的成本不同，往往由于橡膠內(nèi)部注入了液體，成本則高達(dá)幾百元。

　　理論上講，4連桿以上的懸架都可稱(chēng)之為多連桿，比如5連桿、6連桿等；連桿數(shù)越多，相對(duì)會(huì)更容易調(diào)節(jié)車(chē)輛前束，同時(shí)也有助于車(chē)輪定位，對(duì)車(chē)輛的外傾角、內(nèi)傾角以及主銷(xiāo)內(nèi)傾角等都有更為精準(zhǔn)的調(diào)節(jié)。扭力梁是一種較為廉價(jià)的懸架，成本雖然低，但是舒適度上會(huì)有不小的損失——比如路過(guò)顛簸路面時(shí)，左輪顛簸，右輪同樣也會(huì)有很明顯的感覺(jué)，而獨(dú)立懸架則會(huì)讓左右輪相互不受影響。至于操縱感受方面，宋健表示，一般只有專(zhuān)業(yè)車(chē)手才會(huì)感受到側(cè)傾、隨動(dòng)轉(zhuǎn)向等方面的區(qū)別，一般消費(fèi)者最直接的感受仍然是舒適性上的不同。

　　技術(shù)分析 并非連桿越多越平順

　　安萊(北京)汽車(chē)技術(shù)研究院院長(zhǎng)闞有波表示，目前，5連桿懸架是技術(shù)最成熟的懸架技術(shù)，但并非連桿越多車(chē)輛的性能就會(huì)越好，如果連桿數(shù)過(guò)多，結(jié)構(gòu)會(huì)更加復(fù)雜，平順性也會(huì)受到影響。針對(duì)扭力梁式懸架是否更容易出現(xiàn)問(wèn)題，闞有波表示：“現(xiàn)在市面上一些汽車(chē)發(fā)生了后梁斷裂的情況，這種斷法現(xiàn)實(shí)中很少發(fā)生，主要是車(chē)輛整個(gè)后梁承載出現(xiàn)了問(wèn)題。這說(shuō)明車(chē)輛在設(shè)計(jì)之初考慮不足，要知道車(chē)輛的重心點(diǎn)、梁的離地高度都會(huì)對(duì)后梁的承載產(chǎn)生影響，并非扭力梁式后懸就存在缺陷，而是一個(gè)后梁與整車(chē)匹配度的問(wèn)題?！?/p>

　　售后角度 非獨(dú)立懸架不好維修

　　雖然采用扭力梁設(shè)計(jì)的車(chē)型具有成本低的優(yōu)勢(shì)，但當(dāng)車(chē)輛遇到較強(qiáng)沖擊力后，在維修層面反而更難辦。東風(fēng)標(biāo)致4S店技術(shù)經(jīng)理馬俊彪告訴記者：“由于非獨(dú)立懸架構(gòu)造簡(jiǎn)單，受到較強(qiáng)沖擊力后，會(huì)直接整體受損，維修難度較大，一般都采取不維修直接更換的方式。反之，獨(dú)立懸架都是獨(dú)立單元，受損部位可以通過(guò)局部維修來(lái)修復(fù)，可操作性也會(huì)更強(qiáng)。”