除了以ADAS為基礎(chǔ)進(jìn)行的自動駕駛研發(fā)，以車聯(lián)網(wǎng)理念研發(fā)自動駕駛技術(shù)的企業(yè)也不再少數(shù)。并且很多公司都是兩種技術(shù)路線同時進(jìn)行，最終整合技術(shù)一體化的套路。

　　在V2V、V2X領(lǐng)域，大陸集團(tuán)算是一個忠實(shí)的簇?fù)碚?。在今年CES上，它展出了一套基于短程無線技術(shù)而研發(fā)出的集成車聯(lián)網(wǎng)安全系統(tǒng)。這套系統(tǒng)可以把其它車輛或基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)據(jù)整合進(jìn)汽車安全功能，從而減少交通事故發(fā)生概率。

　　那想要實(shí)現(xiàn)V2X很重要的一點(diǎn)就是要準(zhǔn)確定位車輛，大陸集團(tuán)針對這一點(diǎn)研發(fā)出一款名為M2XPro的智能定位器，它可以在抗干擾的情況下準(zhǔn)確定位車輛位置和識別有效駕駛數(shù)據(jù)，這對于車聯(lián)網(wǎng)而言至關(guān)重要。

　　不過這種技術(shù)想要推廣開來還需要長時間準(zhǔn)備，如何在龐大的車輛基數(shù)上加裝車輛同通訊系統(tǒng)是一個難點(diǎn)，如何統(tǒng)一各個廠家的信號發(fā)射頻率也是一大難點(diǎn)。這其中可能需要政府進(jìn)行強(qiáng)制性的法規(guī)制定才能達(dá)到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

　　除了大陸，奔馳在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也有不小進(jìn)展。眾所周知，奔馳在ADAS方面一直處于領(lǐng)先地位，這是不爭的事實(shí)，特別是和奧迪、寶馬聯(lián)合收購Here地圖之后，在自動駕駛方面的進(jìn)展更是有了突破。不過，很少有人知道奔馳在V2X領(lǐng)域也有自己的一套技術(shù)。

　　在全新E級之上，奔馳就為其搭載了一套Car-to-X通訊系統(tǒng)。這套系統(tǒng)和絕大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)相似，可以實(shí)現(xiàn)交通工具之間以及交通設(shè)施之間的信息聯(lián)絡(luò)，駕駛員在駕駛途中可以及時收到安全預(yù)警信息，并且系統(tǒng)還會向駕駛員提供該地區(qū)的交通實(shí)況信息，方便駕駛員選擇駕駛路線。

　　全新E級上的Car-to-X通訊系統(tǒng)和絕大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)類似。

　　不過德爾福認(rèn)為V2V/V2X不足以滿足自動駕駛的需要，所以推出了V2E（Vehicle to Everything車聯(lián)一切）概念。簡單而言，這種解決方案就是通過與一切事物進(jìn)行互聯(lián)，從而將自動駕駛推向一個新的高度。

　　德爾福V2E技術(shù)除了常規(guī)的V2V和V2X，還包括了V2P（車與行人通訊）、V2I（車與信號燈通訊）等功能。V2P可以通過智能手機(jī)中的特種芯片，來提醒正在打電話的行人注意交通狀況。而V2I利用專用短程通信(DSRC)技術(shù)，可獲取附近信號燈的狀態(tài)，并預(yù)測何時變化。不過德爾福V2E技術(shù)還是車聯(lián)網(wǎng)理念，并未突破這個范圍。

　　我們通過總結(jié)不難看出，雖說現(xiàn)在自動駕駛有兩種技術(shù)路線，但ADAS和車聯(lián)網(wǎng)儼然已經(jīng)不可分割，走向了融合。拿自動駕駛界的老司機(jī)谷歌為例，旗下自動駕駛車就是ADAS和車聯(lián)網(wǎng)的融合體，即可遠(yuǎn)程接收交通信息，也可通過車輛自身及時判斷交通環(huán)境，這才是未來自動駕駛的發(fā)展趨勢，不是么？

　　編輯點(diǎn)評：現(xiàn)如今，自動駕駛正在快速發(fā)展，但距離真正量產(chǎn)還需要一段日子。高精度地圖還未完善是一方面，其技術(shù)是否真的靠譜也是普通民眾所擔(dān)憂的一點(diǎn)。拿特斯拉近日發(fā)生的事故為例，在自動駕駛狀態(tài)下，ADAS在前車剎車后，不僅沒有剎車，反而加速撞向了前車，這就會讓消費(fèi)者產(chǎn)生不安感。那如何讓自動駕駛更安全，更具靈活性，也是廠商需要研究的問題。所以自動駕駛還是需要穩(wěn)扎穩(wěn)打的進(jìn)步，才能盡早來到我們身邊。