《日本經(jīng)濟(jì)新聞》5月18日報(bào)道稱，被稱為“終極汽車”的自動駕駛汽車已進(jìn)入實(shí)用化階段。自動駕駛汽車能提升駕駛安全性以及減輕司機(jī)負(fù)擔(dān)，美國谷歌等IT企業(yè)也參與其中。豐田汽車等日本車企將在2020年東京奧運(yùn)會上展現(xiàn)汽車強(qiáng)國的實(shí)力。自動駕駛汽車的開發(fā)熱情正在空前高漲。

　　研發(fā)進(jìn)程為何加快？

　　自動駕駛汽車?yán)脭z像頭和雷達(dá)識別周圍狀況，自動操控方向盤和剎車。在汽車100年的量產(chǎn)歷史中，始終是由人進(jìn)行“識別”、“判斷”和“操作”，這些工作將全部交給電腦系統(tǒng)。

　　各大車企從2010年前后正式開始研發(fā)自動駕駛汽車。據(jù)推算，到2030年，相關(guān)產(chǎn)業(yè)的市場規(guī)模將擴(kuò)大至7萬億日元。在巨大的市場面前，整車廠商、零部件供應(yīng)商以及IT企業(yè)等眾多行業(yè)紛紛摩拳擦掌。

　　德國戴姆勒和美國福特汽車等車企正在著重研發(fā)自動駕駛汽車。日產(chǎn)汽車在2015年秋季首次公開進(jìn)行了一般道路上的自動駕駛實(shí)驗(yàn)。除了汽車廠商，美國谷歌等IT企業(yè)也進(jìn)入該領(lǐng)域，并以超過汽車廠商的規(guī)模進(jìn)行實(shí)驗(yàn)。

　　日本政府將自動駕駛分為4個階段。第1階段為自動剎車等單個功能，目前已有越來越多的市售車配備了該功能。豐田和本田力爭到2020年左右實(shí)現(xiàn)的高速公路自動駕駛實(shí)用化則屬于第2階段，即配備多項(xiàng)自動操作功能的汽車。

　　2015年10月，日產(chǎn)公開了在一般道路上行駛的自動駕駛原型車。這相當(dāng)于第3階段。車上配備了12個360度識別車輛周圍狀況的攝像頭，以及測量距離精度很高的激光雷達(dá)試制品。日產(chǎn)計(jì)劃到2018年實(shí)現(xiàn)高速公路自動變道功能，2020年實(shí)現(xiàn)市區(qū)的自動行駛。

　　第4階段是完全的自動駕駛，駕駛員無需進(jìn)行任何操作。加速、轉(zhuǎn)向、控制等完全交由自動系統(tǒng)進(jìn)行。

　　據(jù)日本汽車工業(yè)會統(tǒng)計(jì)，交通事故導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失每年達(dá)到6.3萬億日元，交通擁堵造成的損失每年高達(dá)10萬億日元。在解決無鐵路和公交的人口過疏地區(qū)、老齡化社會、駕駛員不足的物流業(yè)等社會課題上，人們期待自動駕駛汽車能夠做出貢獻(xiàn)。

　　先進(jìn)技術(shù)的開發(fā)競爭正在加速。豐田在硅谷建立了研發(fā)人工智能(AI)的新公司。日產(chǎn)將于8月推出基本實(shí)現(xiàn)高速自動行駛的市售車，主力商務(wù)車型“賽瑞納”上也將配備自動駕駛功能。日產(chǎn)將在市售車上搶先配備自動駕駛功能，突出在這一領(lǐng)域的優(yōu)勢。

　　另一方面，自動剎車等安全技術(shù)方面，歐洲的評價(jià)系統(tǒng)似乎正在逐漸形成。戴姆勒宣布到2020年，向卡車部門的數(shù)字領(lǐng)域投資5億歐元，同時首次演示了列隊(duì)行駛的卡車。美國谷歌也在研發(fā)自動駕駛汽車，各公司的研發(fā)競爭跨越了行業(yè)界別，日趨激烈。

　　將會產(chǎn)生何種效果？

　　經(jīng)常需要長時間駕駛以及司機(jī)嚴(yán)重不足的物流業(yè)對自動駕駛技術(shù)寄予了很高的期待。在卡車和公交車等商用車領(lǐng)域，自動駕駛的研發(fā)也正在進(jìn)行。

　　戴姆勒在美國和德國進(jìn)行了卡車的自動駕駛公路試驗(yàn)。3月，戴姆勒在德國杜塞爾多夫首次公開進(jìn)行了3輛自動駕駛卡車在高速公路上列隊(duì)行駛的演示。力爭2025年之前實(shí)現(xiàn)實(shí)用化。

　　在日本，自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)開發(fā)也在推進(jìn)。2013年，五十鈴汽車和日野汽車等4家日本企業(yè)和新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機(jī)構(gòu)(NEDO)進(jìn)行了大型卡車的列隊(duì)行駛試驗(yàn)。通過雷達(dá)和攝像頭把控車距，自動控制汽車的加減速。車距縮短將減少空氣阻力，有望提高燃效和緩解擁堵。

　　此外，自動駕駛的安全技術(shù)開發(fā)也已啟動。日野汽車正在研究一項(xiàng)商用車自動緊急停車技術(shù)，當(dāng)系統(tǒng)檢測到駕駛員失去意識等緊急情況，將控制公交車或卡車自動停到路邊。

　　在商用車領(lǐng)域?qū)⑻岣叱鞘虚g的遠(yuǎn)程運(yùn)輸效率，在乘用車領(lǐng)域?qū)⒕徑饨煌〒矶潞蜏p少事故發(fā)生，也能為人口過疏地區(qū)增加新的交通手段。

　　在限制行駛地區(qū)和路線的基礎(chǔ)上，不需要司機(jī)的完全自動駕駛汽車也正在開發(fā)當(dāng)中。日本機(jī)器人新創(chuàng)企業(yè)ZMP和日本互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)DeNA共同開發(fā)了機(jī)器人出租車。

　　從2月底開始，該公司在神奈川縣藤澤市開始了驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)。今后計(jì)劃在行駛路線中加入左右轉(zhuǎn)彎，以及實(shí)現(xiàn)完全無人的車內(nèi)服務(wù)。

　　在2020年東京奧運(yùn)會之前，日本計(jì)劃在限定區(qū)域提供“無人出租車”服務(wù)。日本一些地方城市因人手不足和虧損取消了部分公交線路，無人出租車作為替代手段正受到期待。

　　誰來承擔(dān)事故責(zé)任？

　　當(dāng)自動駕駛汽車開始普及，其面臨的課題之一就是誰來承擔(dān)事故責(zé)任，現(xiàn)行法律并未有明文規(guī)定?，F(xiàn)在汽車事故的責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)?！秶H道路交通公約(日內(nèi)瓦)》以及日本道路交通法規(guī)定，車上乘坐駕駛員是汽車行駛的前提。如果由人工智能進(jìn)行駕駛，這一前提或?qū)⒈活嵏病?/p>

　　日本政府將自動駕駛分為部分自動功能的“安全駕駛輔助”、無人駕駛的“完全自動行駛”等4個階段。有觀點(diǎn)認(rèn)為，完全自動行駛應(yīng)由企業(yè)負(fù)有全面責(zé)任，但人類仍然參與了前3個階段，責(zé)任難以準(zhǔn)確界定。

　　日本明治大學(xué)法學(xué)研究生院教授中山幸二指出，“在駕駛員責(zé)任減輕的同時，企業(yè)的責(zé)任或?qū)⒓又亍薄Ｆ髽I(yè)方面有可能被追究制造責(zé)任。

　　2016年4月，日本警察廳針對企業(yè)進(jìn)行的公路行駛試驗(yàn)發(fā)布了首個指導(dǎo)方針。此外，界定事故責(zé)任等討論也已啟動。

　　但在自動駕駛汽車正式上路之前必須要修改道路交通法等相關(guān)法規(guī)。《國際道路交通公約》已開始討論修改，如果得以實(shí)現(xiàn)將推動其他各國法律法規(guī)的修訂。