結(jié)束了中國車市史上最為低迷的2015年，當各車企滿心歡喜地迎接充滿希望的2016年時，卻不想，另一個嚴峻的考驗正在加速落地，即2016年1月1日起正式實施的第四階段燃油消耗限值標準。按照國家要求，到2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km(第三階段)降至5.0L/100km(第四階段)，年均降幅達6.2%左右。

　　這一號稱“史上最嚴”的燃油限制標準的實施意味著什么，將給車企帶來怎樣的影響？為了達標，各車企該采取何種措施來應對挑戰(zhàn)？回顧2015年我國實施的第三階段燃油消耗限值標準，各車企的達標情況可謂差強人意。試問，到2020年百公里5.0L又有幾家車企能達到呢？本期蓋世論衡特邀IHS汽車事業(yè)部大中華區(qū)輕型車生產(chǎn)預測高級分析師馬雁飛、睿信致成董事總經(jīng)理付志勇、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任宋健圍繞以上問題展開討論。

　　論衡之一：第四階段燃油消耗限值的實施意味著什么？將給車企帶來什么影響？

　　按照工信部新修訂的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》這兩項國家強制性標準要求，2016年1月1日起至2020年，所有車企生產(chǎn)的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進一步降至百公里5.0升。國家第四階段燃油限值標準的實施將會給車企帶來什么影響？

　　對此，宋健表示，直接影響便是車企要投入更多的研發(fā)成本，目前采用的內(nèi)燃機技術很難大幅度的降低油耗。而以高耗能的SUV和MPV車型為主要產(chǎn)品的企業(yè)，面臨挑戰(zhàn)則更大。

　　馬雁飛指出，第三階段燃油消耗限值標準雖然已經(jīng)全面實施，但是不管是企業(yè)層面還是消費者接受程度，達標情況都不是特別理想。隨著第四階段標準的出臺，企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)又進一步收緊，這就意味著企業(yè)不得不往新能源汽車方向轉(zhuǎn)型。接下來，車企的整體計劃都要隨即調(diào)整。

　　其還指出，自主品牌沒有新能源車型的情況下，影響會比較大。以往，自主在做整體規(guī)劃時隨意性比較大，市場上哪款車型賣得好就多做點，哪款車賣得不好就少生產(chǎn)一點，這倒也無可厚非。但是現(xiàn)在考慮燃油消耗限值來規(guī)劃發(fā)展新能源汽車，就需要設身處地的考慮一些問題，如市場消費需求、企業(yè)生產(chǎn)能力等，要從整體上規(guī)劃把握。

　　付志勇同樣表示，第四階段燃油消耗限值的實施將對自主品牌帶來比較大的影響，對發(fā)動機水平偏弱的自主品牌影響更大，因排放量與發(fā)動機直接掛鉤。其進一步指出，一汽、上汽、長安等有合資企業(yè)可以通過購買合資方的發(fā)動機來降低油耗；吉利、比亞迪等企業(yè)都亮出了新能源汽車“十三五”規(guī)劃，預計到2020年可以通過新能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型達標；問題較大的將是一些在技術、研發(fā)和人才培養(yǎng)等方面沒有長遠規(guī)劃小型企業(yè)。

　　論衡小結(jié)：燃油消耗限值標準再次收緊，將迫使企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)積極轉(zhuǎn)型，尤其是自主車企。單從成本上看，持續(xù)高額的投入對不少自主車企來說本就是個挑戰(zhàn)，更別說自身的技術儲備。然而節(jié)能減排早已是大勢所趨，政府的警示燈早已亮起，如何不被排除在政策門檻之外慘遭淘汰，自主車企恐怕還要更加堅定不移的加強自主研發(fā)能力，積極研發(fā)高效的動力總成和新能源產(chǎn)品才行。

　　論衡之二：車企應采取何種措施應對“史上最嚴”油耗限值？

　　“史上最嚴”油耗限值絕非是喊喊口號而已，據(jù)悉，國家擬對企業(yè)燃油消耗值進行積分管理，對負積分企業(yè)采取相應的懲罰措施，甚至還將采取重罰，最高罰款金額或可達上百億。2020年燃油限值5升/百公里的終極目標，意味著乘用車油耗限值已成為大多數(shù)汽車企業(yè)的生死線。對車企而言，要如何跨越這道極具挑戰(zhàn)的生死線呢？

　　馬雁飛認為，達到2020年百公里5.0L的目標可以通過多種手段來解決，并主要從技術突破和產(chǎn)品布局兩個角度來展開。

　　首先，技術上可以從變速箱、發(fā)動機或車身輕量化方面著手，提高整車性能。她提到，自主品牌歷時多年發(fā)動機方面的研發(fā)水平已經(jīng)比較強大，這點值得肯定，但是變速箱這類的核心技術主要還是掌握在外資企業(yè)手中，自主這方面主要還得依賴外購?！凹夹g強大的變速箱燃油經(jīng)濟性非常高，比現(xiàn)有的節(jié)油20%，通過修改變速箱可以將發(fā)動機的性能調(diào)教得更好，這就一定程度的降低了車企的燃油消耗量?！?/p>

　　其次，在產(chǎn)品布局上，馬雁飛指出，發(fā)展新能源汽車是一個有效的方式，而每個車企都要根據(jù)自己的實際情況來調(diào)整，在現(xiàn)有的產(chǎn)品上搭載新能源車型，“以SUV為主的長城汽車，要生產(chǎn)新能源車型，可以優(yōu)先考慮在輕型商用車和SUV上下功夫。”這樣可以有效的節(jié)約成本，否則另辟蹊徑成本會很高。

　　付志勇指出，自主車企要么引進高級的動力系統(tǒng)，要么大力轉(zhuǎn)型新能源汽車?！败囆图墑e越低發(fā)動機的水平越差，也就越難達標，將產(chǎn)品升級到中高端后，采用更加高效的發(fā)動機或是一種辦法?！?/p>

　　“車企必須提早開發(fā)混合動力，全球混合動力系統(tǒng)差不多能節(jié)能40-50%?！彼谓∪缡歉嬖V記者，他還提到，新能源汽車實際上并不節(jié)能也不環(huán)保，其中純電動汽雖然不用油，但是使用了電?！拔覈饕棵簛戆l(fā)電，發(fā)電的過程中也還是會加大排放，無數(shù)的數(shù)據(jù)證明，新能源汽車減少的僅僅是汽車在使用環(huán)節(jié)中，即在行駛過程中的尾氣排放?！?/p>

　　論衡小結(jié)：油耗不達標，企業(yè)未來的新車投放及擴產(chǎn)計劃都將受到影響，在政策高壓和政府扶持的雙向驅(qū)動下，于是車企紛紛轉(zhuǎn)舵新能源汽車，很明顯，不少車企僅僅是將新能源作為緩解油耗壓力的方式，因此在投入和研發(fā)上，都難有主動性。第四階段燃油消耗限值尚且有政府支持的新能源車型救場，若是政府補貼沒有了，怎么辦？未來還有第五、第六階段標準，靠什么？我們知道還是得靠新能源汽車，因為能源總有開采殆盡的一日，而我國新能源汽車也終有斷奶的一日，且期限即將臨近。燃油消耗限值的實施，國家一方面處于節(jié)能減排的目的，但更為深刻的用意或許是為了敦促企業(yè)發(fā)展新能源汽車，給自主品牌一個翻身的機會。

　　論衡之三：預測到2020年，有幾成車企能達標第四階段燃油消耗限值標準？

　　2015年1月，百公里6.9升的第三階段燃油限值標準已全面執(zhí)行。同年6月，國家工信部、發(fā)改委、商務部、海關總署、質(zhì)檢總局等五部門聯(lián)合發(fā)布《關于2014年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》，對中國境內(nèi)116家乘用車企業(yè)進行考核。其中，國產(chǎn)車企88家(包括合資品牌和中國自主品牌)，有27家未達標，占比超三成，達標率為69.3%，較2013年度68.23%的達標率略有提升；而28家進口乘用車經(jīng)銷商中有11家未達標，達標率為60.7%。由此看來，不管是國產(chǎn)乘用車還是進口乘用車達標都還有超過三成的車企未能達到百公里6.9L的標準。那么，到2020年，對于標準更為嚴格的第四階段燃油消耗限值，能達標的車企又有幾成呢？

　　對此，宋健再次強調(diào)，車企想要達標，不采用混合動力系統(tǒng)，幾乎不可能達標。但是不去應對，最后吃虧的恐怕還是車企，再抱有“法不責眾”的僥幸心理顯然是“自取滅亡”。

　　馬雁飛則從車企規(guī)劃來分析未來實現(xiàn)的可能性。從各車企發(fā)布的新能源2020年規(guī)劃來看，與前幾年相比內(nèi)容要豐富很多，首先企業(yè)參與的規(guī)模越來越大，再次產(chǎn)品的豐富程度也越來越強。“由于政策的傾向性，活躍度最高的還是自主品牌，為了達到企業(yè)平均燃料消耗值(CAFC)，都卯足了勁地發(fā)展插電式混合和純電動新能源?！毕喾矗赓Y企業(yè)在新能源上的投入并不是那么多，“他們認為現(xiàn)有的技術，即傳統(tǒng)能源通過適當?shù)漠a(chǎn)品調(diào)整也能達到目前政府所規(guī)定的燃油量指標?！?/p>

　　付志勇指出，從國內(nèi)整車廠的技術儲備和發(fā)動機水平來看，短期內(nèi)，車型的技術配置難有大的突破和變革，尤其是自主品牌，因此想要達標還比較困難。即使到2020年，我國汽車工業(yè)的動力系統(tǒng)也還不可能實現(xiàn)完全達標。但是2020年，達標率將會比現(xiàn)有所提高，現(xiàn)在大部分整車廠都在進行新能源汽車戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。

　　論衡小結(jié)：考慮到企業(yè)降耗任務較重，新規(guī)為企業(yè)設定了每年油耗達標值，目標由松至緊——從2015年到2020年，工信部為當年生產(chǎn)乘用車設立的平均油耗目標分別為百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。然而，即便油耗限值標準是循序漸進的，留給車企的時間也不多了，市場的壓力讓轉(zhuǎn)型和調(diào)整迫在眉睫。新一輪的角逐已經(jīng)開始，各車企在技術研發(fā)、新能源領域的實力儲備將至關重要。