11月2日下午3時許，微博、微信被“東風(fēng)汽車總經(jīng)理朱福壽涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)，正接受組織調(diào)查”的消息刷屏。

　　這是繼一汽原董事長徐建一之后，汽車業(yè)落馬領(lǐng)導(dǎo)中職務(wù)第二高的企業(yè)負(fù)責(zé)人。但愿朱福壽是最后一個。《汽車商業(yè)評論》在此想討論的不是貪腐數(shù)額和違紀(jì)細(xì)節(jié)，而是汽車業(yè)國有企業(yè)改革的緊迫性。

　　8月24日，中共中央、國務(wù)院印發(fā)新時期指導(dǎo)和推進(jìn)中國國企改革的綱領(lǐng)性文《關(guān)于深化國有企業(yè)改革的指導(dǎo)意見》。

　　而作為國企改革“1 N”實施方案中的配套政策，《關(guān)于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》也于9月24日印發(fā)。

　　《指導(dǎo)意見》提出，到2020年在國有企業(yè)改革重要領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)取得決定性成果，形成更加符合社會主義市場經(jīng)濟發(fā)展要求的國有資產(chǎn)管理體制、現(xiàn)代企業(yè)制度、市場化經(jīng)營機制，國有經(jīng)濟活力、控制力、影響力、抗風(fēng)險能力明顯增強。

　　《汽車商業(yè)評論》認(rèn)為，國企改革是個宏大話題，牽牛要牽牛鼻子，從國企領(lǐng)導(dǎo)大多因經(jīng)濟問題落馬來看，國企改革的重中之重，除了真正建立現(xiàn)代企業(yè)制度，或者說實行混合所有制，完善選拔和監(jiān)督機制外，還必須關(guān)注企業(yè)負(fù)責(zé)人薪酬體制改革。

　　2014年11月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于深化中央管理企業(yè)負(fù)責(zé)人薪酬制度改革的意見》，對國有企業(yè)特別是中央企業(yè)負(fù)責(zé)人薪酬制度改革進(jìn)行了全面部署，從今年1月1日起實施。

　　該政策被稱為“限薪令”，有媒體稱實施后一般國企領(lǐng)導(dǎo)年薪不得超過60萬元。

　　《汽車商業(yè)評論》無意討論60萬元年薪是高是低，需要注意的基本事實是行業(yè)有差異、企業(yè)有不同，一刀切恐怕難以實現(xiàn)初衷。

　　去年兩會期間財政部部長樓繼偉答記者相關(guān)問題時談到：“三中全會要求，國企、事業(yè)單位要去行政化，國企領(lǐng)導(dǎo)人要職業(yè)經(jīng)理人。薪酬如果按照職業(yè)經(jīng)理人來說，現(xiàn)在國企的薪酬是偏低的，如果按照行政官員來說，他們是偏高的。我想這事兒挺難，我一邊學(xué)三中全會，一邊就挺為國資委發(fā)愁的，他們牽頭，怎么搞？”

　　汽車行業(yè)在我國市場化程度較高，而汽車業(yè)又是資金密集型、技術(shù)密集型、人才密集型企業(yè)，國企薪酬體制遇到市場化競爭，矛盾不可避免。

　　一位國有汽車企業(yè)負(fù)責(zé)人曾私下向《汽車商業(yè)評論》坦誠：“我挖來的職業(yè)經(jīng)理人薪水比我高很多。我心里有沒有想法？有想法，能不能影響工作？不能?！?/p>

　　理解了這種矛盾也就理解了“59歲現(xiàn)象”，理解了為什么褚時健這種難得的優(yōu)秀企業(yè)家也會貪腐。

　　當(dāng)企業(yè)家對企業(yè)的巨大貢獻(xiàn)并沒有在個人所得上得到體現(xiàn)，巨大落差導(dǎo)致心理不平衡，從灰色地帶獲得補償就成了選擇之一。這恐怕不是一紙降薪令能夠解決的，也不是簡單通過加強黨性教育所能夠完全避免的。

　　國企薪酬體制改革既要防止出現(xiàn)徐建一這樣的腐敗分子，也要防止出現(xiàn)褚時健式的悲劇，對管理部門來說，這是考驗管理智慧的一道難題，但題再難，也得解。