對很多人來說，選車和選對象是一個道理。喜歡“外貌協(xié)會”的人，外觀時尚、內(nèi)飾漂亮自然是他們的首選，而那些藏在底盤下面、車身內(nèi)部的東西，很多人往往就不太有興趣去深入了解。

　　不過，當(dāng)一批又一批的速騰車主，因為當(dāng)初不了解新速騰的底盤結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在因為后懸架斷裂到處投訴無門的時候，你還敢說買車不需要了解這些知識嗎？

　　本期，針對汽車的后懸架問題，我們專門做了一次摸底調(diào)查。在這一期對比實驗中，我們挑選了10款市場上比較主流的中級車，詳細對比這些中級車上后懸架上的結(jié)構(gòu)和材質(zhì)，看看究竟哪些車經(jīng)得住實打?qū)嵉谋绕础?/p>

　　80%用戶買車

　　不關(guān)心底盤結(jié)構(gòu)

　　速騰車主就栽在“后懸架”上

　　在過去的兩年時間里，早報為杭州車主們組織了多場“新手訓(xùn)練營”的培訓(xùn)活動，目的就是教消費者們?nèi)绾斡谜_的方法選車。這其中我們還曾做過調(diào)查，數(shù)據(jù)顯示近80 %的車主在買車時，根本沒有去關(guān)心過底盤與懸架的材質(zhì)及結(jié)構(gòu)。

　　這也難怪，底盤這東西都在車子的最底部，想看得趴到地上，或者用舉升機把車子頂起來，本身看起來就比較累。更何況，底盤上的零部件都是一些鋁、鐵部件，平時看起來黑乎乎，臟兮兮的，確實沒有坐進車里、邊聽音響、邊看內(nèi)飾來得享受。

　　不過，越不容易被人關(guān)注的地方，恰恰卻是最需要重視的。

　　今年比較關(guān)注汽車類新聞的車友，一定對一汽大眾速騰懸架事件有所耳聞。從今年北京車展開始，幾乎大大小小的車展外都有速騰車主集體拉橫幅抗議的場景。前兩個星期，浙江慈溪的車展上，又有大批速騰車主自發(fā)舉行集體抗議活動。

　　速騰車主究竟在抗議什么？這些車主原來心里都覺得大眾造的是“神車”，是科技先進和駕駛安全的典型代表，所以義無反顧地買了速騰。但是開著開著，有些車的后懸架就突然平白無故地斷了。

　　車子“癱”了，這事可不是鬧著玩的。這時候，那些買了速騰的車主才意識到，自己趕緊先把 “什么是后懸架”這事補補課。

　　后懸架擺臂的材質(zhì)和結(jié)構(gòu)

　　影響駕乘安全和舒適

　　簡單地說，汽車懸架就是車輪和車身的連接裝置，更通俗一點，有些人也稱它為“避震”。

　　懸架最大的作用，是用來緩沖路面溝溝坎坎給車輛帶來的震動，同時最大程度上保證車輛的操控性、安全性和舒適性。

　　轎車的后輪懸架，一般采用兩種結(jié)構(gòu)：獨立懸架和非獨立懸架兩大類。

　　獨立懸架結(jié)構(gòu)，左右車輪的車軸從中間斷開，兩邊車輪受到?jīng)_擊時互不干擾，乘坐起來比較舒適，這種結(jié)構(gòu)的成本較高。非獨立懸架結(jié)構(gòu)，則是兩側(cè)車輪安裝于一根車軸上，過溝溝坎坎時，車身晃動厲害，乘坐不舒服，但是這種結(jié)構(gòu)成本較低。

　　速騰后懸架出現(xiàn)問題，最根本的原因就是一汽大眾在兩年前把老速騰高成本的后獨立懸架，偷偷改成了低成本的非獨立懸架。這一改，成本下降了，利潤提高了，安全隱患也就隨之出現(xiàn)了。

　　同樣的獨立懸架，用料相差也特別大，有些懸架就是兩根細桿子，有的卻是非常粗壯的擺臂，后懸架擺臂越寬，車輛行駛的縱向和橫向穩(wěn)定性都好，如果后懸架擺臂過于單薄，那么，車輛行駛的穩(wěn)定性也較差。

　　后懸架擺臂寬度對比

　　新天籟最靠譜

　　由于受到成本的控制，目前市場上，10-15萬元A級車及以下的車型，除了極個別車型使用獨立懸架，其他基本上用的都是非獨立懸架。而到了20萬元左右的B級車，絕大部分車型的后懸架基本都是獨立懸架了。

　　當(dāng)然，同樣是獨立懸架，下擺臂結(jié)構(gòu)用料也相差很大，甚至可以說是天壤之別。比較粗壯的下擺臂，成本較高，操控性和安全性較好；而用料單薄，成本較低的下擺臂，操控性和安全性都會較差。擺臂寬度越寬，車輛行駛的橫向和縱向穩(wěn)定性越好。一般來說，梯型多連桿的橫向和縱向穩(wěn)定性都比較好。

　　為了讓大家更清楚了解后懸架下擺臂，我們以德系豪華車作為參照，來看看什么是好的后懸架。

　　以奧迪A4L為例，這款車后懸架采用的是業(yè)內(nèi)公認，成本較高的梯型多連桿結(jié)構(gòu)，下擺臂縱向?qū)挾确浅?，不僅用料十足，制作工藝也相當(dāng)出色。

　　那么，市場上20萬元左右，主流B級車的后懸架擺臂用料如何呢？上周，早報記者對8款車型進行了實測。

　　首先接受實測的是別克家族的倆兄弟——別克新君威和別克新君越。把兩款車頂起來后我們發(fā)現(xiàn)，它們的后懸架幾乎一模一樣，采用的是多連桿獨立懸掛，實測懸架主擺臂寬度為135毫米，鋁合金材質(zhì)，副擺臂在主擺臂前側(cè)(圖中因拍攝角度原因，被主擺臂擋住了)，寬度為20毫米，鐵材質(zhì)。由于主擺臂使用了鋁合金材質(zhì)，在實現(xiàn)輕量化的同時，懸架響應(yīng)速度較快。

　　第二組進行實測的是德系車——新邁騰、新帕薩特以及斯柯達速派。德系同門3兄弟，由于是相同平臺的產(chǎn)品，底盤上結(jié)構(gòu)也幾乎一模一樣，后懸架也是多連桿獨立懸架，下擺臂寬度實測都是180毫米，材質(zhì)是鐵材質(zhì)。

　　第三組進行的實測的是日系車——豐田凱美瑞和日產(chǎn)新天籟。

　　豐田凱美瑞的后懸架采用的是相當(dāng)落后的兩連桿結(jié)構(gòu)，兩根細鐵桿連著車輪，相當(dāng)單薄，我們實測的數(shù)據(jù)：粗連桿寬度為20毫米，而細連桿僅為14毫米。由于這種兩連桿結(jié)構(gòu)是十幾年前的結(jié)構(gòu)，現(xiàn)在看來相對落伍，這種兩連桿結(jié)構(gòu)的懸架，側(cè)向支撐能力較弱，在彎道上表現(xiàn)較差。

　　日產(chǎn)是目前所有日韓車系中，唯一一個宣傳操控、運動特色的車型，那么，東風(fēng)日產(chǎn)新天籟是否真如宣傳的那樣：梯懸架+ATC，以操控見長？頂起車底之后我們看到，新天籟采用的是與奧迪A4L非常相似的梯型多連桿結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)橫向和縱向的穩(wěn)定性都較好，實測數(shù)據(jù)，新天籟后懸架擺臂寬度達到了驚人的310毫米，寬度是大眾新邁騰、新帕薩特、斯柯達速派的1.72倍。另外，由于新天籟還全系標(biāo)配了和大眾新邁騰中高配車型一致的差速限滑功能，所以在彎道上的實力不容小覷。日產(chǎn)這幾年來在技術(shù)層面越來越歐化，這可能與法國雷諾擁有日產(chǎn)44.4%的股權(quán)有一定關(guān)系。

　　第四組進行實測的是韓系車——現(xiàn)代八代索納塔和起亞K5。這兩款車型由于是同平臺的產(chǎn)品，所以采用的結(jié)構(gòu)完全一致，都是多連桿獨立懸架，下擺臂用料中規(guī)中矩，實測擺臂寬度為160毫米。

　　綜合而言，排在第一梯隊的是日產(chǎn)新天籟和別克新君威、新君越。新天籟310mm的后懸架擺臂寬度，遙遙領(lǐng)先，而別克雙君則采用鋁合金材質(zhì)，各領(lǐng)千秋。

　　排在第二梯隊的是德系三兄弟：大眾新邁騰、新帕薩特、斯柯達速派。180 mm的擺臂寬度，也屬于上乘之作。

　　排在第三梯隊的是韓系兩兄弟：現(xiàn)代八代索納塔、起亞K5。160 mm的擺臂寬度，基本夠用。

　　排名最后的是豐田凱美瑞。低成本的兩連桿后懸架一直被媒體和消費者詬病，用料好不好，照片自己看。用料拿出誠意，銷量才能復(fù)興。